研究によると、電動スクーターの利用者は自転車利用者より3倍も病院に搬送される可能性が高い

研究者チームがスクーターと自転車の負傷に関するコホート分析を実施し、ヘルシンキの緊急サービスでは、自転車利用者よりも若く、ヘルメットを着用せず、しばしば酔っている電動スクーター利用者がはるかに多く目撃されていることを発見し、都市交通における重大な安全上のギャップを浮き彫りにした。

学術誌「Scientific Reports」に掲載された研究で、研究者らは電動スクーターと自転車の傷害の発生率、重症度、危険因子を定量化し比較した。

前提条件

街の中心部の金曜日の夜を想像してみてください。ネオンが点滅し、タクシーが列を作り、車輪の音が交通を支えています。マイクロモビリティは街に活気をもたらしていますが、過去の調査によると、電動スクーターに乗った後に救急室に運ばれる利用者は10万人あたり約10人です。一方、ヘルシンキでは10万人あたり7.8人という割合で、自転車利用者の約3倍に上ります。自動車とは異なり、電動スクーターにはクラッシャブルゾーンがなく、乗員だけが「バンパー」となるのです。

若者、夜間の運転、アルコール、ヘルメット着用なしの組み合わせは、危険な状況を生み出します。スクーター事故と自転車事故の違いを理解することは、速度制限、安全キャンペーン、自転車レーンの整備に役立ちます。どのような対策が実際に負傷者を減らすのかは、さらなる研究によって明らかにされるでしょう。

研究方法について

車輪が小さいと転倒が大きくなる: 足が路面に近くなるため、スクーターのライダーはハンドルから手を離すのが早くなる可能性がある。そのため、腕で体を支えようとすることが多い自転車のライダーと比べて、腕の骨折の数が少ないのかもしれない。

研究チームは、2022年1月1日から2023年12月31日までの間に、3つの救急外来において、立ち乗り式電動スクーターと自転車の乗車中に発生した傷害のコホート分析を実施しました。匿名化された症例は、病院データベースのキーワード検索によって取得され、記録は衝突の証拠の有無について確認されました。年齢、性別、時間帯、ヘルメットの着用、アルコール検査、および傷害の詳細が記録されました。最も重篤な傷害はAISを用いてコード化され、複合傷害重症度スコアはNISSを用いてコード化されました。

利用状況の分母：シェアスクーターのVianova Cityscope乗車記録と自転車乗車調査データ。10万回乗車あたりの傷害発生率と相対リスク（RR）を95%信頼区間（CI）とともに算出した。

正規分布に従う連続変数は平均値±標準偏差で示し、割合は数値とパーセンテージで示しています。統計的比較には、有意水準0.05でフィッシャーの正確検定、χ²検定、またはスチューデントt検定を使用しました。解析はSTROBEの推奨を考慮し、SPSS 29で実施しました。本プロトコルは病院研究委員会によって承認され、インフォームド・コンセントは免除されました。すべての手順は現地の規制に準拠しています。

研究結果

• アルコール中毒と外傷性脳損傷：飲酒運転者のうち、外傷性脳損傷は電動スクーター利用者で76％、自転車利用者で63％であり、アルコールの影響下では衝突の重大性が急激に増加することが明らかになった。
• 2年間で、救急外来では電動スクーター利用者677名と自転車利用者1,889名を治療しました。平均年齢は33±13歳と47±17歳で、男性がそれぞれ64%と59%を占めました。ヘルメットを着用していたのは、スクーター利用者のうちわずか29名（4%）、自転車利用者のうち522名（28%）でした。アルコールは、スクーター利用者の29%と自転車利用者の8%から検出されました。
• シェアスクーターの乗車回数806万回に基づくと、負傷率は10万回あたり7.8人でした。一方、自転車の乗車回数8298万回に基づくと、同乗者の負傷率は10万回あたり2.2人でした。スクーターの相対リスクは3.6（95%信頼区間：3.3～3.9）でした。
• スクーター事故の46%、自転車事故の31%で頭部および頸部の損傷が発生しました。自転車利用者は、上肢（45%）と体幹（11%）の損傷がより多く見られました。スクーター利用者では頭蓋顔面骨折（12%）、自転車利用者では手首および手の骨折（9%）が多く見られました。AISの分布はスクーター利用者と自転車利用者でほぼ同様でしたが、重症度はスクーター利用者の方がわずかに高く（10%対8%）、重篤な症例はスクーター利用者のみでした。自転車利用者では、びまん性軸索損傷が1例発生しました。
• 集中治療室（ICU）には、スクーター利用者が8名（1.2%）（うち7名は外傷性脳損傷、6名は酩酊状態）、自転車利用者が12名（0.6%）いた。外科的治療が必要となった患者は、自転車利用者（13%）の方が多く、スクーター利用者は8%であった。主に手首、鎖骨、肋骨の骨折に対する整形外科的介入であった。入院率は低かったものの、自転車利用者はスクーター利用者を上回った（9.8%対8.1%）。
• 時間帯別では、自転車事故の69%が午前8時から午後8時の間に発生しており、スクーター事故の60%がこの時間帯に発生し、夜間は40%が発生。夜間スクーター事故の半数は飲酒運転を伴うのに対し、夜間自転車事故では20%にとどまっている。飲酒運転者がヘルメットを着用することはほとんどなかった。2021年に導入された夜間の速度制限は時速15kmであるにもかかわらず、暖かい夜には都市部の通勤者の間でアルコール関連の外傷性脳損傷（TBI）が集中的に発生しており、この傾向は季節や診療所を問わず一貫している。

結論

両グループとも負傷の半数以上は軽度（擦過傷または捻挫、AIS 1）であったが、スクーター利用者では重傷の割合がわずかに高かった。

そのため、立ち乗り式電動スクーターは、従来の自転車よりも負傷リスクが高くなります。スクーターの利用者は若く、飲酒運転やヘルメット未着用の人が多く、特に頭部損傷のリスクが高いのに対し、自転車利用者は主に腕や胴体を負傷し、手術が必要となる可能性が高くなります。

速度制限を設けてもRRは3.6のままであり、これは技術ではなく行動が原因であることを示唆しています。自治体はヘルメット着用キャンペーンを優先し、レンタルアプリにアルコールチェック機能を導入し、夜間の利用に関する追加規制を検討すべきです。

今後の前向き研究では、こうした対策と自転車レーンの再設計が、救急外来や集中治療室への受診を減らすことができるかどうかを検証する必要がある。すべての後向き観察研究と同様に、因果関係の結論を導き出す際には注意が必要であり、不完全なデータや欠落データは結果に偏りをもたらす可能性がある。